[Shiza]

Обсуждаем конструкции истребителей всех участвуещих сторон а также их боевые возможности. Приводим ТТХ, описываем устройство и как обычно не забываем источники инфы.

К началу Второй мировой войны истребительная авиация представляла собой хорошо сформировавшийся класс боевой авиации. Как правило, основные мировые державы того времени имели несколько основных типов истребителей, отличающихся как по лётным характеристикам, так и по тактике применения.

Список самолетов этого типа периода Второй мировой - как серийных, так и опытных экземпляров.

To view the link Register

[bricklayer]

Hawker Tempest. Квинтэссенция низковысотных британских перехватчиков

Инженерный триумф. Авиационный двигатель Bristol Centaurus и перехватчик Tempest MKII

Окна в стенках гильзы при этом в определённый момент оказываются напротив ответных окон в стенке цилиндра, тогда через них осуществляется впуск рабочей смеси и выпуск отработанных газов.
Главное преимущество гильзового газораспределения — полная бесшумность работы двигателя, поскольку в его работе полностью отсутствуют удары деталей друг о друга. Кроме того, для неё характерны высокая долговечность и хорошее наполнение цилиндров бензовоздушной смесью за счёт большого размера и меньшего сопротивления окон в гильзах по сравнению с каналами клапанов — особенно относительно нижнеклапанных двигателей. В то же время, двигатель с гильзовым газораспределением сложен по конструкции, нетехнологичен и дорог в изготовлении. Кроме того, неистребимым недостатком системы со скользящими гильзами являлся высокий расход масла на угар — обеспечить надёжное уплотнение пары трения «цилиндр — гильза» было практически невозможно, так что масло в значительных количествах прорывалось внутрь цилиндра, где сгорало вместе с рабочей смесью.
На британских же авиадвигателях фирмы Bristol применялась не система Найта, а система МакКаллума, в которой гильзы не скользили вдоль цилиндра, а вращались относительно него, что было проще в реализации. Преимущества этой системы были особенно заметны по сравнению с нижнеклапанными автомобильными двигателями первой половины XX века, после появления гидрокомпенсаторов клапанного зазора и массового распространения верхнеклапанных ГРМ традиционного типа они практически исчезли. Тем не менее, впоследствии, вплоть до нашего времени, ряд исследователей высказывал мнение, что в двигателях будущего возможен возврат к системе Найта.
To view the link Register
To view the link Register
Двигатели с гильзовым газораспределением

[bricklayer]

Геннадий Серов. Как воевали советские лётчики-истребители в 1942 году. 4 часть. Тяжелое лето

Во второй половине лекции говорится про неудачные действия 1-ой истребительной армии под Воронежем, и про успешные действия двух полков, вооруженных "аэрокобрами" и оценку этих самолетов командованием.
Про 153 иап можно почитать здесь - To view the link Register
153 ИАП 29.06.42 г. в полном составе, укомплектованный по штату 015/284 (2 эскадpильи, 20 самолётов и 23 лётчика) под командованием Геpоя Советского Союза (ГСС) майоpа Миpонова С.И. пpибыл на аэpодpом (аэ) Воpонеж. Боевые действия начал без долгой pаскачки, с 30.06.42 г. Затем полк пеpебазиpовался на аэ Липецк, с котоpого действовал до 25.09.42 г. Всего за 59 лётных дней на Воpонежском фpонте пpоизведено 1070 боевых вылетов (б/в) с налётом 1162 ч., пpоведено 259 воздушных боёв (в/боёв), в т.ч. 45 гpупповых, сбито 64 самолёта пpотивника, из них: бомбаpдиpовщиков — 18 (15 Ju-88, 1 Do-217, 1 Hе-111 и 1 FW-198), истpебителей — 45 (39 Me-109F, 1 Me-110, 1 Me-210, 4 MC-200), коppектиpовщиков – 1. Потеpяно за тpи месяца боёв: лётчиков – 3, самолётов – 8. Hебоевые потеpи (аваpии, катастpофы): лётчиков – 1, самолётов — 2. «Hезначительные потеpи объясняются в пеpвую очеpедь опытностью лётчиков и хоpошими ЛТД самолёта «Аэpокобpа». Комполка п/п Миpонов, ГСС (ЦАМО, фонд 28 гв. ИАП, опись 143457, дело 1). Собственно "Аэрокобра-I", это P-400 c 20 мм пушками, которые предназначались для Англии, но их часть передали в СССР и еще часть забрали себе американцы.

19 гв. ИАП (145 ИАП)- самый первый полк, который получил "аэрокобры".
До 31.12.43 г. 19 гв. ИАП пpоизвёл 7451 б/в с налётом 5410 ч. 19 мин., сбил Ме-109Е – 56, Ме-109F – 43, Me-109G – 15, He-113 – 1, Ме-110 – 30, Ju-88 – 7, Ju-87 – 9, He-111 – 1, Do-215 – 2, Hs-126 – 5, Fi-156 – 1, FW-189 – 1. За это вpемя имел потеpи: лётчиков – 46 (из них в в/боях – 35), самолётов – 86 (из них в в/боях сбито 59, из них «Аэpокобp» – 20). Hебоевые потеpи – 3 катастpофы (из них «Аэpокобpа» – 1). Получено самолётов – 128 («Аэpокобp» – 56).
Ну как и тут соотношение потерь к числу боевых вылетов (налету) очень хорошее, особенно наверно для 1942 года.

[bricklayer]

Мессершмитт 109: абсолютное зло - Messerschmitt Bf.109 железный орел Гитлера

Немецкий самолет Мессершмитт Ме-109, его описание, модификации и сравнения, сделанные по изучению НИИ ВВС Красной Армии в 1944 году. Каким был этот самолет?
To view the link Register
Конструкция планера простая, с широким применением штамповки.

Spoiler (expand)

Фюзеляж в целом (за исключением фонаря) имеет плавные хорошо обтекаемые формы и небольшой мидель, равный 0,955 м2. Передняя часть фюзеляжа расширяется книзу. Нижняя поверхность ее является продолжением крыла. Передняя часть фюзеляжа имеет четыре лонжерона, выполненных из дуралюминовых прессованных угольников. Сечения полок лонжеронов постепенно уменьшаются к концу, где они стыкуются со стрингерами хвостовой части фюзеляжа. Передний шпангоут - штампованный из одного дуралюминового листа; остальные шпангоуты выполнены из гнутых дуралюминовых профилей. Хвостовая часть фюзеляжа - яйцевидного сечения, собирается из двух половин, стыкующихся между собой в плоскости симметрии самолета при общей сборке фюзеляжа. Каждая половина составлена из листов с отбортованными краями, образующими шпангоуты, и гладких листов, чередующихся через один (фиг. 3). Гладкие листы ложатся на подсечки шпангоутов, образуя поверхность без выступов. Стрингеры из гнутых профилей пропущены через отверстия, прорезанные в шпангоутах. Половины хвостовой части стыкуются между собой при помощи верхнего и нижнего стрингеров и накладок, связывающих между собой половинки шпангоутов. Соединение передней и хвостовой частей фюзеляжа - неразъемное.

Летчик на взлете, в полете и на посадке не открывает, фонарь. Он сбрасывает его в полете только в аварийных случаях.
Кабина имеет хорошую вентиляцию. Сиденье летчика регулируется по высоте на земле. Ножные педали также имеют регулировку.
На самолете установлен V-образный перевернутый 12-цилиндровый пушечный мотор DB-605 А/1 жидкостного охлаждения с непосредственным впрыском горючего в цилиндры.
Взлетная мощность - 1550 л. с. (по данным печати).
Номинальная мощность (при 2600 об/мин. и рk = 1,3-1,32 кг/см2):
на земле - 1310 л.с.
на 1-й границе высотности (2300 м) - 1390 л.с.
на 2-й границе высотности (5800 м) - 1300 л.с.
Двигатель работает на топливе с октановым числом 87 (по немецкой шкале). (не знаю что значит по немецкой шкале, если по моторному методу, то это немного выше, чем 4Б-78 с октановым числом 95)
Таким образом для снятия капота с мотора достаточно открыть шесть замков, откинуть нижнюю крышку и поднять верхние крышки, подперев их трубчатыми тягами, шарнирно прикрепленными к каркасу капота. Подвеска мотора амортизационная, осуществляется в четырех точках.
...Такая конструкция моторной рамы позволяет быстро установить мотор и снять его для ремонта, а также обеспечивает взаимозаменяемость моторных установок.
На самолете предусмотрена возможность выключения из системы охлаждения правого или левого радиаторов в случае их повреждения. Особенностью установки радиаторов является применение отсоса пограничного слоя для улучшения аэродинамики входной части туннеля. Для этого вдоль входа в туннель радиатора устроена узкая щель, через которую воздух засасывается в обводный канал, расположенный над туннелем и заканчивающийся выходной щелью постоянного сечения в задней кромке закрылка. Такое устройства должно было обеспечить эффективную работу верхней части сотов радиатора, не выступающей непосредственно в поток. В некоторых сериях на самолетах Ме-109Г отсос пограничного слоя в туннеле радиатора ликвидирован.
В системе управления агрегатами винтомоторной группы автоматизированы следующие функции:
а) регулирование состава смеси,
б) управление скоростями нагнетателя (при помощи специальной гидромуфты),
в) регулирование температуры охлаждающей жидкости,
г) регулирование температуры масла,
д) управление шагом винта.
Уязвимые места Ме-109 Г-2

Spoiler (expand)

Мотор жидкостного охлаждения DB-605 А/1 специальной броневой защиты не имеет и поражается пулями всех калибров. Впереди мотора расположен подковообразный непротектированный маслобак, а снизу мотора - маслорадиатор. Они ничем не защищены. В развале мотора снизу находится агрегат впрыска горючего в цилиндры, который при поражении легко воспламеняется. Два жидкостных радиатора, симметрично расположенных в крыле по обе стороны фюзеляжа (ближе к задней кромке крыла), могут быть пробиты пулями всех калибров под любым ракурсом. С обеих сторон мотора находятся расширительные бачки охлаждающей жидкости без специальной защиты. Бензобак, расположенный сзади и снизу летчика, инертными газами не заполняется и легко загорается при поражении его бронебойно-зажигательными снарядами

Пилотажные качества и обзор
Самолет обладает хорошей маневренностью в вертикальной плоскости, но имеет плохой горизонтальный маневр. Время виража сравнительно большое. При перетягивании ручки самолет как на виражах так и на вертикальном маневре срывается в штопор без предупреждения. В управлении самолет тяжел, особенно на руль высоты; при выполнении пилотажа требуются значительные усилия.
Обзор из кабины затруднен; назад обзор плохой - зашедшего в хвост противника не видно, что значительно снижает боевые качества самолета в воздушном бою.
Эксплуатационные качества
Работа летчика значительно облегчена автоматизацией управления створками радиатора и связью управления щитом с сектором газа. Летчик, действуя одним лишь сектором газа, одновременно воздействует и на винт. Все это позволяет ему сосредоточить внимание преимущественно на ведении боя. В эксплуатации самолет весьма прост. Доступ к мотору и агрегатам винтомоторной группы, благодаря удачной конструкции капота - удобен, что облегчает осмотр и аэродромное обслуживание.

Краткое общее техническое описание самолета Ме-109-ЕЗ
To view the link Register
Приборы, радиооборудование- To view the link Register
Оценка летных данных- To view the link Register
Рассуждения о недостатках конструкции планера- To view the link Register

[bricklayer]

Цена одного Me 109F-1/F-2 составляла около 90000 рейхсмарок при выпуске серией 250 машин. То есть «Фридрих» был дешевле «Эмиля», который стоил девяносто тысяч при серии 550 машин. В модификации F-3/F-4 цена составляла 70000 рейхсмарок при серии 450 машин. После того, как к концу 1941 года было заказано 830 «Фридрихов», его цена упала до 56000 рейхсмарок. Столь низкая цена была результатом упрощения технологии самолета. Если на выпуск одного «Эмиля» первой производственной серии требовалось 20 тысяч человеко-часов, а к концу серийного производства трудозатраты на один самолет сократились менее чем до 9 тыс. человеко-часов, то «Фридрихи» первых серий требовали трудозатрат 16 тыс. человеко-часов, а последних серий — менее 7 тыс.
To view the link Register
Соотношение рубль/рейхсмарка в 1939 году было равно 2,13 к 1.
To view the link Register
To view the link Register
Даже дешевле Яка, ну если на самом деле такой курс был.
При этом Me 110 стоил как минимум в три разв дороже, а Me 262 в пять раз дороже.

[bricklayer]

Испытания немецкого истребителя Fw 190A-4 в СССР

По заключению НИИ ВВС КА, где самолет проходил испытания, детального изучения и внедрения на отечественных самолетах заслуживают:
1) компоновка винтомоторной группы в виде самостоятельного агрегата, включающего мотор, мотораму, маслобак, маслорадиатор, масляный фильтр и трубопроводы. Такое выделение ВМГ в отдельный агрегат очень выгодно в производственном и эксплуатационном отношениях;
2) принудительное охлаждение головок цилиндров и продувка маслорадиатора с помощью вентилятора, что обеспечивает нормальные температуры цилиндров и масла на всех режимах полета и работу мотора без применения юбки капота и заслонки маслорадиатора;
3) автоматизация управления винтомоторной группы, сосредоточенного в одном рычаге, что в значительной мере облегчает летчику ведение воздушного боя;
4) конструкция и система управления фонарем кабины;
5) электросистема убирания и выпуска шасси и посадочных щитков;
6) электрический синхронизатор пушки MG-151 и пулеметов;
7) патрон с электрозапалом для пушки MG-151, уменьшающий синхронное время;
8) управление подвижными щитками шасси, установленными на фюзеляже;
9) автоматический стопор костыля, стопорящий костыль при полном выбирании ручки управления на себя;
10) полная автоматизация и контроль работы стрелково-пушечного вооружения, что значительно облегчает работу летчика в бою.
To view the link Register

Spoiler (expand)

Выводы
1. Истребитель ФВ-190 отрабатывался немцами в течение длительного времени и только на третьем году войны начал широко применяться на нашем фронте.
2. ФВ-190 А-4 имеет следующие особенности:
а) Сильное пушенное вооружение, состоящее из четырех пушек калибра 20 мм, из которых две синхронные пушки размещены в корневой части крыла. По продолжительности непрерывной стрельбы установленного на нем пушечно-пулеметного вооружения и общему весу секундного залпа, равному 4,93 кг/сек, он занимает одно из первых мест среди современных истребителей.
Вооружение самолета ФВ-190 А-5 значительно слабее вследствие отсуствия двух .крыльевых пушек Эрликон. Вес секундного залпа равен у него 2,848 кг/сек.
б) Бронирование маслобака и маслорадиатора, расположенных в ноcoвой части мотора, причем броня частично защищает также мотор при лобовых атаках.
в) Мотор воздушного охлаждения вместо жидкостного, установленного на Ме-109 Г-2.
г) Винтомоторная грунта самолета является единой компактной мотоустновкой, состоящей из мотора, моторамы, капота, винта с вентилятором, маслобака, маслорадиатора, маслофильтра и трубопроводов, которые входят в мотоустанавку как органическое целое.
При проектировании мотоустановки основной задачей было макксимальное уменьшение лобового сопротивления, для чего:
1) Уменьшены габариты мотора путем применения коротких шатунов и поведения хода поршня до величины диаметра цилиндра.
2) Капот выполнен весьма компактно и удобообтекаемо.
3) Маслорадиатор расположен под капотом в носовой части мотора.
4) Воздух поступает в нагнетатель изнутри калота, в результате чего внешнее сопротивление становится меньше, чем при обычном выступающем из капота патрубке.
5) Установлен (впервые вентилятор), автоматически регулирующий теипературу головок цилиндров и масла, что исключает необходимость в юбках или боковых жалюзи, вызывающих увеличение лобового сопротивления при их открытии.
д) Максимально автоматизирозано управление для разгрузки летчика:
1) У летчика имеется только рычаг сектора газа, связанный с центральным постом управления мотором, состоящим из автомата управления винтом, автомата наддува, автомата регулирования качества рабочей смеси, автомата переключателя скоростей нагнетателя и автомата опережения зажигания.
2) Автоматизировано стопорение хвостового колеса, связанное с управлением рулем высоты, так что при выбирании ручки "на себя" вилка колеса стопорится.
е) Сбрасываемый аварийно фонарь кабины летчика.
ж) Максимальное электрифицирование средств управления; электрифицированы:
1) управление шагом винта,
2) управление оружием,
з) запуск мотора,
4) привод и управление убиранием и вьпуском шасси,
5) управление щитками,
6) управление стабилизатором.
з) Применение для пушек MG-151 патронов с электрозапалом, что почти вдвое сокращает время стрельбы синхронной пушки.
3. Вместе с тем ФВ-190 оказался перетяжеленным самолетом. Его вертикальная, маневренность плоха, а горизонтальная уступает лучшим истребителям. По скороподъемности и боевым разворотам ФВ-190 А-4 уступает самолету Me-109 Г-2,
4. По максимальной горизонтальной скорости ФВ-190 А-4 с мотором BMW—801D на всех высотах уступает самолету Ме-109 Г-2 с мотором DB-605 А/1 и только у земли имеет превышение на 5 км!час.
5. В горизонтальном полете самолет устойчив, по всем осям, однако продолжительный полет с брошенной ручкой невозможен вследствие отсутствия управляемых триммеров.
При выполнении фигур пилотажа на ручке управления рулем высоты создаются большие натрузки (особенно в вертикальном маневре с наборам высоты).
Управление элеронами очень легкое и эффективное на всем диапазане скоростей.
6. Самолет имеет большой разбег и пробег и большую скорость планирования, что усложняет выполнение на нем взлета и посадки.
7. Круговой обзор верхней полусферы отличный. Обзор вперед несколько ограничен всладствие низкой посадки летчика. Стекло фонаря искажений не дает.
Размещение оборудования, рычага и кнопок в кабине удобно для ллетчика.
8. Полная автоматизация управления всеми агрегатами винтомоторной группы, управления огнем и контроля работы вооружения значительно облегчает работу летчика в бою.
9. Броневая защита самолета ФВ-190 А-4 спереди сильнее, чем у Me-109 Г-2, сзади — слабее.
Бронезащита ФВ-190 А-5 сильнее, чем у самолета Me-109 Г-2. Это усиление бронирования достигнуто ценой значительного ослабления огневой мощи самолета и увеличения его полетного веса на 81 кг.

To view the link Register

В апреле 1944 года летчики морской авиации США провели серию тестов, сравнивая в учебных боях характеристики Fw-190A-5 и морских истребителей F6F-3 «Хеллкэт» и F4U-1 «Корсар». Скороподъемность «Фокке-Вульфа» оказалась выше, чем у обоих американских истребителей, он обгонял «Хеллкэт» на всех высотах и «Корсар» на высотах более 25000 футов (7500 метров). Скорость крена у Fw-190 и «Корсара», снабженного усилителями в приводе элеронов, была почти одинаковой, «Хеллкэт» отставал и в этом показателе.
Зато оба американских истребителя значительно превосходили Fw-190 в маневренности и могли повторить практически любой его маневр, в то время как «Фокке-Вульф» терял скорость и сваливался, пытаясь удержаться на хвосте соперника.
Испытатели отметили, что тесная по американским меркам кабина была прекрасно оборудована и продумана, но обзор вперед был гораздо хуже, чем у обоих конкурентов.
Управление мотором через «командный центр» значительно облегчало работу летчика, но лишало его возможности тонко настраивать параметры работы двигателя.
В целом все испытатели сошлись во мнении, что в бою американские истребители предпочтительнее. В случае столкновения с Fw-190 американским летчикам рекомендовалось держаться как можно ближе к противнику, чтобы использовать преимущество своих машин в маневренности. To view the link Register
Тем не менее, появление нового истребителя сыграло немалую роль в воздушном противостоянии на западе в 1941-1942 г.

Spoiler (expand)

В период с середины июня до конца июля 1941 года Истребительное командование, прикрывая действия 374 бомбардировщиков, произвело около 8000 самолето-вылетов. По нашим подсчетам, было уничтожено 322 самолета противника, мы потеряли 123 самолета. Это было уже большим достижением. Численность дневной истребительной авиации противника в Северной Фракции составляла около 200 самолетов, поэтому потери немцев должны были означать либо полное уничтожение авиации в этом районе, либо стопроцентное обновление ее самолетного парка. К сожалению, очень часто наблюдалось большое несоответствие между донесениями экипажей о количестве сбитых самолетов противника и числом фактически сбитых самолетов. Теперь известно, что немцы в этот период потеряли только 81 самолет, то есть примерно в четыре раза меньше, чем мы предполагали. И все же численность самолетов 2-й и 25-й немецких истребительных эскадр на Западном фронте снизилась с 200 самолетов в июне до 140 самолетов в августе, а количество исправных самолетов соответственно снизилось с 75 до 60 процентов. Кроме того, немцы вынуждены были отозвать на Запад значительное количество опытных летчиков с Восточного фронта.
Хотя наша разведка была введена в заблуждение относительно действительного количества сбитых самолетов противника, она располагала достоверными данными о дислокации и всех перемещениях немецких военно-воздушных сил. Рост потерь бомбардировочной авиации вскоре вынудил нас сократить масштабы воздушного наступления по объектам на территории противника. Это решение было принято в августе, то есть как раз в тот момент, когда боевые действия истребительной авиации начали приносить определенные результаты. В ходе этого наступления в 1941 году, по нашим данным, сбито около 800 истребителей противника, в то время как наши потери составили 462 истребителя. Теперь известно, что немцы потеряли только 183 самолета. Таким образом, мы потерпели неудачу как в соотношении потерь своих самолетов и самолетов противника, так и в попытке отвлечь истребители противника с Восточного на Западный фронт.
To view the link Register
С марта и до конца июня (1942) истребители и легкие бомбардировщики в дневное время проводили совместные штурмовые, а ночью беспокоящие налеты на аэродромы противника. Всего в течение этих четырех месяцев истребители произвели 22 000 самолето-вылетов по объектам противника во Франции и Бельгии, делая в среднем по 180 вылетов в день. Наши потери за этот период составили свыше 300 самолетов. За этот же период наши бомбардировщики «Бостон» и «Бленхейм» из состава 2-й авиагруппы произвели на указанные объекты 700 дневных самолето-вылетов, с заданий не вернулись только 11 самолетов. Потеряв в общей сложности 314 истребителей и бомбардировщиков, мы считали, что уничтожили в воздушных боях по меньшей мере 250 немецких самолетов; фактически же немцы потеряли только 90 самолетов. Таким образом, соотношение потерь было теперь в пользу противника более заметным, чем в 1941 году. Это объясняется тем, что немцы начали применять на Западном фронте новые скоростные истребители «Фокке-Вульф-190». В ходе наступательных действий летом 1942 года нашей авиации удалось полностью отвлечь на себя две лучшие немецкие истребительные эскадры.
To view the link Register
1942 . Дьеп.
В воздушных боях мы потеряли 106 самолетов, по нашим «самым скромным» подсчетам, был сбит 91 самолет противника и предположительно еще 44 самолета; 151 самолет получил повреждения. Согласно опубликованным немецким документам, немцы в этой операции потеряли всего 48 самолетов и 24 самолета получили повреждения. Уже в то время было установлено, что непосредственная авиационная поддержка, оказанная нашим войскам эскадрильями Ли-Мэллори, была недостаточно эффективной.
To view the link Register
В 1942 году Истребительное командование произвело 43000 самолето-вылетов, в ходе которых с боевых заданий не вернулись 915 самолетов.

Тем не менее число истребительных групп (и вообще частей Люфтваффе) на восточном фронте все же сокращалось. В ноябре 1941 и в ноябре 1942 года из-за переброски сил на Средиземное море.
Полный расклад- To view the link Register По To view the link Register

Spoiler (expand)

В 1941 г.- две группы из Jagdgeschwader 27, две группы из Jagdgeschwader 53, в апреле 1942- одна группа из Jagdgeschwader 54, в августе одна группа из Jagdgeschwader 77 (причем она же в январе была переброшена с запада), в ноябре- одна из Jagdgeschwader 53, одна группа из Jagdgeschwader 51, в декабре две группы из Jagdgeschwader 77. Jagdgeschwader 77 "Herz As" (червовый туз) убыла в Ливию To view the link Register , Jagdgeschwader 53 "Pik As" (пиковый туз) в Италию, потом в Тунис To view the link Register

[bricklayer]

У советских истребителей было три проблемы- радиостанции, нехватка алюминия и моторы.
Ну с поставками алюминия деревянные элементы каркаса крыла стали заменять на дюралевые - Як-9, Ла-5ФН, потом Як-3, Ла-7. После войны в серию запустили цельнометаллические Ла-9 и Ла-11. И Як-9П с цельнометаллическим крылом. Приличный мотор был все же создан, даже возможно лучший в своем классе. Ну если не рассматривать Bristol Centaurus (который вообще то же как бы 14 цилиндровый).

Геннадий Серов. История истребителя Ла-5. Мотор М-82. Часть 1

Геннадий Серов. История истребителя Ла-5. Мотор М-82. Часть 1-2

По характеристикам М-82 превосходил лучшие образцы зарубежных моторов (табл. 1). Достаточно сказать, что мотор BMW-801 для истребителей FW-190 был запущен в серию только в 1942 г., и имел меньшую мощность и больший вес, чем М-82. Следует отметить, что BMW-801 имел и важное преимущество — единый блок управления режимами работы. Все управление было сведено к одному рычагу, связанному с единым блоком управления, который автоматически устанавливал оптимальный режим по наддуву и оборотам. Таких отечественных систем в то время не было. Наиболее распространенные серийные двухрядные «звезды» союзников (американские Райты и английские Бристоль «Геркулес») каких-либо заметных преимуществ перед М-82 не имели, но по габаритам они все были больше. To view the link Register

В 1943 г. был выпущен в серию мотор М-82ФН взлетной мощностью 1850 л. с. — первый советский серийный мотор, имевший вместо карбюратора систему непосредственного впрыска топлива в цилиндры.
Ну здесь мы превосходство М-82Ф и особенно М-82ФН над другими 14 цилиндровыми звездами и особенно над немецким BMW-801.
14-цилиндровый звездообразный двухрядный мотор BMW 801D-2 с непосредственным впрыском топлива имел номинальную мощность 1460 л.с. и взлетную мощность 1 700 л.с. Несколько меньшая по сравнению с американскими и советскими двигателями воздушного охлаждения мощность объясняется тем, что немецкий мотор был рассчитан на низкооктановый бензин С—3 с октановым числом 95, а это вынудило конструкторов лимитировать форсаж по наддуву. To view the link Register Вообще-то наши моторы М-82 и М-105ПФ то же требовали бензин с октановым числом 95. Это 4Б-78, то есть самый лучший бензин Б-78 (грозненский или бакинский) и еще с максимальной добавкой этиловой жидкости. To view the link Register Ну еще такое октановое число имел импортный бензин или смеси с изооктаном или акилбензином (уже без добавок этой гадости).
Подробнее по двигателям М-82- To view the link Register To view the link Register

Первым авиационным полком, который при переформировании получил на вооружение 14 самолетов Ла-5ФН (остальные - Ла-5Ф), стал 32-й гвардейский иап. До апреля 1943 г. этой авиачастью командовал Василий Сталин (потом была неудачная "рыбалка" с применением реактивных снарядов и гибелью одного из участников). Все опытные пилоты после первых же полетов на Ла-5ФН давали истребителю самую высокую оценку. После В.И. Сталина 32-й гв. иап возглавил Герой Советского Союза Виктор Давидков. Совершив несколько полетов на Ла-5ФН, он сказал: "Теперь мне "мессер" не страшен - он меня не возьмет".
К сожалению, в начале лета 1943 г. с моторами М-82 начались неприятности. Так, в ходе одного из полетов на заводе № 21 серийный Ла-5ФН летчика Мищенко загорелся в воздухе. Причиной оказалась поломка трубки подачи топлива от впрыскивающего насоса к цилиндру. Одновременно выявился и другой серьезный дефект - трещины и поломки коленчатых валов. Военная приемка ВВС КА прекратила приемку моторов М-82ФН. Поэтому в июле - августе 1943 г. выпуск моторов М-82ФН почти прекратился. Кроме того, 168 моторов были отозваны из эксплуатации на завод № 19 для доработки коленчатых валов. На фронт снова какое-то время стали поступать только Ла-5Ф с моторами М-82Ф.
Первые "семерки" стали поступать в строевые части ВВС в июне 1944 г. В августе 1944 г. начались войсковые испытания Ла-7. К этому времени "средняя продолжительность жизни" самолетов заметно возросла по сравнению с той, что была характерной для 1942-1943 годов. Боевые потери существенно уменьшились, появились самолеты-"долгожители", и стало очевидно, что после наработки 25…30 часов моторы М-82ФН выходят из строя: появляется сильное дымление, резко увеличивается расход масла (до 25…30 л/ч). При разборке моторов, снятых с эксплуатации, обнаружили сильную ступенчатую выработку стенок гильз цилиндров и поршневых колец. Сначала конструкторы решили, что причина кроется в отсутствии на большинстве самолетов противопыльных фильтров, в повышенном температурном режиме мотора и в недоброкачественности гильз цилиндров и поршневых колец. To view the link Register
Поскольку почти до конца войны причину дефекта так и не удалось определить, пришлось наладить регулярный полевой ремонт моторов с заменой цилиндров и поршневых колец. Лишь на заключительном этапе войны выяснилось, что причиной дефектов М-82ФН являлась недостаточная твердость стенок цилиндров, которая, впрочем, соответствовала нормам.
В ноябре 1944 г. командующий ВВС КА Новиков в докладной записке секретарю ЦК ВКП(б) Маленкову докладывал о том, что в строевых частях производился досрочный съем двигателей АШ-82ФН с самолетов Ла-7 по различным причинам и приводил следующие объяснения: "применение некачественного материала для гильз цилиндров; необеспеченность нормального температурного режима и др.".

[bricklayer]

Геннадий Серов. История истребителя Ла-5. Часть 5-2. Ла-5 вступают в бой. Войсковые испытания

Геннадий Серов. История истребителя Ла-5. Часть 6-1. Сталинград. Повторные войсковые испытания

Spoiler (expand)

На Западном фронте самолеты Ла-5 вели бои с немецкими самолетами Ju.88, Ju.87, Hs.126, Me.109, Me.109F.

1. По летно-тактическим и боевым качествам.

А) В воздушном бою с немецкими самолетами Ме.109F-4 и Ме.109G-2 самолет Ла-5 значительно уступает им как по вертикальной маневренности, так и по горизонтальной скорости. В результате чего самолет Ла-5 не может вести с немецкими истребителями Ме.109F-4 и Ме.109G-2 активного воздушного боя и вынужден вести оборонительный бой.

Б) В воздушном бою с немецкими самолетами Ju.88, Ме.110, He.111 самолет Ла-5 отвечает всем требованиям современного истребителя по скорости и маневру. Вооружение требует усиления огня.

В) В процессе выполнения боевой работы самолеты Ла-5 были использованы для разведки войск противника. Выполнение разведки самолетами Ла-5 на высотах от 100 метров до бреющего полета затруднено вследствии недостаточного обзора вперед-вниз (широкий капот мотора).

Г) Камуфляж самолета Ла-5, как и остальных отечественных истребителей, подобран неудовлетворительно. Самолет Ла-5 в сравнении с истребителями противника своей окраской в воздухе резко выделяется на фоне чистого неба и облаков, что облегчает противнику обнаружение наших самолетов. При просмотре с воздуха, на земле, окраска наших самолетов также резко выделяется на фоне земли.

2. Летная оценка самолета Ла-5.

A) На элеронах на средних скоростях нагрузки нормальные. На скоростях выше 450 км/ч (по прибору) нагрузки значительно увеличиваются. На руль глубины при регулировке триммера на скорости 300-320 км/ч нейтрально (т.е. нагрузки сняты). На пикировании на скорости 500 км/ч (по прибору) возникают нагрузки, затрудняющие вывод самолета из пикирования. Необходимо пользоваться триммером. Управление рулем поворота на больших скоростях тяжелое. Управление самолета требует хорошей координации рулями. На правом вираже самолет стремиться опустить нос, приходится поддерживать левой ногой. Ручка управления самолета удобна, но управление тормозами расположено неудобно. Нагрузки при торможении большие, вследствие чего летчик набивает на правой руке (ладонь и средний палец) мозоли.

Сектор нормального газа недоработан. Ход сектора рывками, а при слабой затяжке гайки он отходит, занимая среднее положение. Малый газ на планировании, при условии держать силой сектор газа убранным, есть. А если не держать сектор, уходит в среднее положение.

Кнопки управления щитками шасси требуют доработки по части их герметизации и плавного их хода.

Б) Обзор из кабины вперед, при закрытом фонаре, удовлетворительный. В стороны хороший. Назад обзора нет, в следствие чего нельзя наблюдать за самолетом противника. Фонарь кабины невозможно открыть на больших скоростях. А на планировании, из-за неудовлетворительного замка, фонарь сам открывается. При закрытом фонаре прицельный огонь нельзя вести в следствие высокого расположения прицела (голова летчика упирается в фонарь). Поэтому полеты на самолетах Ла-5 в боевых условиях производятся только с открытым фонарем.

В) Вентиляция кабины неудовлетворительная. В кабине душно, жарко. Существующая вентиляция не позволяет лететь без очков. По своему прямому назначению не соответствует.

Утвержден Гл. инж. ВВС, генерал-лейтенантом Репиным, 26 окт. 1942г.

To view the link Register
Геннадий Серов. История истребителя Ла-5. Часть 6-2. Сталинград. Повторные войсковые испытания

Испытания серийного самолета Ла-7 (осень 1944 г.)
Максимальная скорость испытанного самолета равна:

у земли (Pk=1000 мм рт.ст.) - 556 км/час
у земли (Pk=1180 мм рт.ст.) - 597 км/час
на II границе высотности (H=6100м) - 655 км/час
Время набора высоты 5000м (с законтренными предкрылками) 5,1 мин

По сравнению с эталоном самолета Ла-7, проходившим испытания в ГК НИИ ВВС КА, максимальные скорости серийного самолета уменьшились:

у земли - 41 км/час
на 2-й границе высотности на - 25 км/час To view the link Register
Выполнение виражей на самолете очень трудно, а наивыгоднейший вираж выполнить не удается. Объясняется это, с одной стороны, отсутствием градиента усилий на ручке (летчик может ориентироваться лишь по величине перегрузки), а с другой стороны-на самолете Ла-7 № 45210139 неудовлетворительно работают предкрылки-левый предкрылок открывается на скорости 300-320 км/час. To view the link Register
Из-за высоких температур масла и головок цилиндров, достигавших во время набора предельно допустимых значений (для масла - 85°Ц, для головок цилиндра - 250°Ц), набор высоты выше 8000 м не производился. To view the link Register
Для оценки температуры воздуха в кабине летчика установлены термометры у правой педали (около ног летчика) и на уровне головы летчика - справа.
Замеры температуры производились в полёте на максимальных скоростях при закрытом фонаре кабины пилота.
В результате были отмечены высокие температуры воздуха в кабине: около ног до 47°Ц, около головы до 43°Ц при температуре наружного воздуха от -8°Ц до +20°Ц.
В полете на форсированном режиме работы мотора на максимальной скорости около ног летчика была отмечена температура свыше 60°Ц (металлическая ручка управления обжигала руку летчика через кожаную перчатку).
Столь высокие температуры в кабине являются результатом сильного нагрева боковины капота выхлопными газами и плохой герметизации передней перегородки кабины, а также недостаточной изоляции маслобака от кабины.
На самолете № 45210139 после улучшения его герметизации, в том числе и герметизации передней перегородки фюзеляжа, ведущий летчик отметил снижение температуры воздуха в кабине. Температура воздуха в кабине у ног летчика не превышала 38°Ц при температуре наружного воздуха от -12°Ц до +10°Ц.
Следовательно улучшение герметизации снизило температуру воздуха в ней на 8-10°Ц. To view the link Register

Ситуация просто безобразная. Как на нем вообще летали? С открытым фонарем, то есть в боевых условиях скорость была еще меньше.
Фонарь же, мы даже старались и не закрывать. А если фонарь постоянно открыт, чему заедать? Постоянно открытый фонарь, разве он скорость не снижал? Считалось, что открытый фонарь снижает скорость где-то на 20 км/час. В бою эти двадцать километров особой роли не играли. В литературе описано, что температурный режим в кабине Ла-5 был очень напряженный, до 55°С температура доходила. Правда? Хм… Это может быть и было, но с закрытым фонарём, а у меня-то фонарь постоянно открыт, откуда ж там «температуре» взяться? To view the link Register
Подведем итоги: если я Вас понял правильно, то на высотах до 5 тысяч метров Ла-5ФН превосходил почти все модификации «мессера» и «фоккера» по горизонтальной скорости и на вертикальном манёвре, и был практически равен с ними на горизонтальном маневре, но уступал истребителям противника по скорости пикирования. Это так? И Ла-5ФН догонял всех, даже при том, что имел открытый фонарь и бомбодержатели? Да. С открытым фонарем и с бомбодержателями мы всё равно их догоняли. (Хотя, если уж особо шустрый немец попадётся, то фонарь можно и закрыть, но обычно этого не требовалось.) Повторюсь, от нас немецкие истребители могли уйти только пикированием, в скорости пикирования Ла-5 уступал и «мессеру», и «фоккеру». Это знали мы, это прекрасно знали и немцы. Поэтому в бой с «лавочкиными» они старались не вступать. Спикировал – поднырнул – пострелял – перевернулся и в пикировании ушёл. Вот их схема.
В манёвренном бою, в «собачьей свалке», какой из немецких истребителей считался опаснее? Да, оба «не подарки», но «мессер» считался опаснее. Он был быстрее и динамичнее. Последние модификации «мессера» по скорости даже с Ла-7 были почти на равных, а Ла-5ФН превосходили.
А.С. Оборудование кабины было достаточным?
Д.А. Оборудование было самым простым. Обычный комплекс пилотажных приборов.
Что было плохо – не было радиокомпаса. Правда, под конец войны, нам поставили оборудование для пеленгации, но полностью оно проблемы возвращения на аэродром, при потере ориентировки, не решило.
Очень много потерь было из-за того, что теряли ориентировку. Летали то в самую разную погоду, и в облака, и в снегопад. Иной раз слетав и сам не понимаешь – как в строю удержался? Непонятно.
Терял ориентировку и я. Ужас! To view the link Register
А.С. Радиостанция – качество связи вас устраивало?
Д.А. На Ла-ФН радиостанция была плохой. Кажется, РСИ-3 называлась. Да, РСИ-3М.
Я большинство полетов летал ведомым, это значит «слухачем». Я не говорил, я слушал. Очень плохая была связь, помехи были ужасные, «трещала» эта РСИ-3М сильно. И в большей части вылетов самолет у меня был только с приёмником.
А.С. А ваша полковая служба связи не пробовала улучшать качество связи самостоятельно, там, проэкранировать по новой?
Д.А. Нет, кто б там этим занимался?
Эта РСИ-3М требовала невероятно точной настройки, а в полете от постоянной вибрации настройка быстро сбивалась. Как прилетаешь, тут же к тебе начальник связи бежит: «Ты радио слышал?» «Нет». «Ну, что с тобой делать? Точнее надо было подстраивать». А когда там подстраивать? И так ни секунды покоя, так еще и рацию «крути». Потом мне так его упреки надоели, что я постоянно стал отвечать: «Слышал» – вне зависимости от того, слышал рацию или нет.
Надо сказать, что на Ла-7, радиостанция была немного другая (кажется РСИ-4) и работала намного лучше, хотя тоже чувствительно «потрескивала», но связь была вполне четкой.
А.С. Когда вы получили машину с передатчиком?
Д.А. В 1945-м, как стал летать ведущим.

[bricklayer]

Британский истребитель Спитфайр во Второй мировой войне .История создания и применения .

Создатель лучшего истребителя ВМВ умер в 1937 году. Подробнее о нем -
To view the link Register
«Спитфайр Mk I» против Bf 109E.
1. Испытания начались одновременным взлетом обоих истребителей, «Спитфайр» на взлете несколько отстал от Bf 109E-3; число оборотов мотора «Спитфайра» составляло 3000 об/мин.
2. После взлета летчик «Спитфайра» уменьшил число оборотов до 2650 об/мин, после чего продемонстрировал лучшую по сравнению с Bf 109Е-3 скороподъемность. На высоте 4000 футов «Спитфайр» находился выше Bf 109E-3 на 1000 футов. С этой позиции английский истребитель зашел в хвост противнику и оставался в удобной для открытия огня позиции, несмотря на все попытки летчика Bf 109E оторваться.
3. Затем летчик «Спитфайра» позволил пилоту Bf 109E зайти в хвост своему истребителю, после чего легко оторвался от противника. «Спитфайр» продемонстрировал прекрасную маневренность и способность выполнять вираж на предельно малых скоростях в диапазоне 10-140 миль/ч. Используя малую скорость и меньший радиус виража «Спитфайр» легко зашел в хвост Bf 109Е.
4. Еще одним эффективным маневром уклонения «Спитфайра» от атаки со стороны Bf 109E является нисходящая спираль на скорости 120 миль/ч при числе оборотов мотора 2650 об/мин. На данном режиме «Спитфайр» также легко заходит в хвост Bf 109E.
5. Скоростные испытания показали, что скорость горизонтального полета у «Спитфайра» выше, он также быстрее разгоняется. На пикировании «Спитфайр» превосходит мессершмитт.
Испытания доказали, что «Спитфайр» превосходит Bf 109E почти по всем пунктам. To view the link Register
Англичане полагали, что немецкие летчики будут вести бои со Спитфайрами на виражах и на малых скоростях, пытаясь зайти в хвост. Немцы же применили ту же тактику, что они использовали в Испании для борьбы с более маневренными советскими истребителями. Мессершмитты ходили на большой высоте и выжидали удобный момент для стремительной атаки сверху. После каждой атаки, мессершмитты, стараясь не ввязываться в маневренный бой, вновь уходили на высоту. При такой тактике превосходство «Спитфайра» в маневренности на малых высотах не играло особой роли.
Немцы однако были иного мнения: Было очень интересно полетать в Рехлине на «Спитфайре» и «Харрикейне». Самолеты обоих типов значительно проще по технике пилотирования, чем наши истребители. На них значительно проще выполнять взлет и посадку. «Харрикейн» имеет лучшую маневренность в горизонтальной плоскости, однако в остальном его характеристики уступают характеристикам Bf 109. Управление английским самолетом требует больших усилий. «Спитфайр», по сравнению с «Харрикейном», выглядит самолетом другого класса. Он прекрасно управляется, а его характеристики сравнимы с характеристиками Bf 109. Однако с точки зрения самолета-истребителя, концепция «Спитфайра» выглядит ошибочной. Резкое отклонение ручки от себя может привести к перебою в работе двигателя. Использование в полной мере характеристик самолета в воздушном бою сильно ограничено наличием всего двух положений установки шага лопастей винта.
В период битвы за Британию воздушные бои проходили на высотах от 13 000 до 20 000 футах, поскольку именно на этих высотах летали бомбардировщики. В этом диапазоне высот характеристики «Спитфайра I/II» и Bf 109E были примерно равны. На первый план выходила в данном случае тактика боевого применения, а не небольшие различия в летных данных.
О воздушных боях в битве за Англию: To view the link Register
С точки зрения построения боевых порядков истребителей, RAF уступали люфтваффе, но боевой порядок - всего лишь один из аспектов тактик действий истребителей. Другим, причем, возможно, более существенным, является управление боевыми действиями. В отношении управления RAF по всем параметрам превосходили люфтваффе. В момент, когда группа немецких истребителей пересекала береговую черту Англии, пилоты мессершмиттов знали о ситуации в воздухе лишь то, что им сообщили на предполетном инструктаже плюс информация, почерпнутая из радиопереговоров. Группы истребителей не имели связи друг с другом и не могли координировать в воздухе свои действия.
В RAF ситуация отличалась кардинальным образом. Благодаря наземной службе наведения истребителей, созданной Даудингом, командиры подразделении истребителей могли корректировать свои планы в соответствии с изменением обстановки. Командир имел возможность собрать все наличные силы в любое время и в любом месте.
Важно, что британцы по опыту сражений 1940 года смогли пересмотреть свои тактические построения.
Командир 74-й эскадрильи «Сэйлор» Мэлэн разработал новое построение боевых порядков истребителей. Вместо деления 12 самолетов эскадрильи на четыре звена по три машины в каждом, он предложил делить эскадрилью на три звена по четыре самолета, в свою очередь звено разбивалось на две пары по аналогии с Rotte люфтваффе. Мэлэн совершенно справедливо полагал, что три самолета не могут действовать как одно целое. Новый боевой порядок эскадрильи представлял собой три колонны по четыре самолета, при этом среднее звено несколько выдвигалось вперед, а вместо тесного боевого порядка предлагалось широкое рассредоточение звеньев по фронту и в глубину.

To view the link Register

[bricklayer]

Nakajima Ki 27. Японский армейский истребитель. История создания. Боевое применение .

Экспериментальный Ki-27, оснащенный радиальным двигателем Накадзима На-1b, лицензионным воспроизведением американского авиационного двигателя Райт R-1820-04, продемонстрировал исключительные летные данные, превзойдя из-за малой нагрузки на крыло по горизонтальной маневренности лучший по этому показателю советский истребитель-полутораплан И-15 (время радиуса полного виража составляло 8 секунд), по скорости - И-16 тип 10, а по скороподъемности и тактико-техническим характеристикам - все самолеты данного класса. To view the link Register
Подробнее- To view the link Register
Самолет И-97 (советское обозначение самолета) имел сравнительно высокие летные данные при моторе мощностью 650 л с., неубирающемся шасси и небольшой посадочной скорости. Советские специалисты обосновали это рядом причин.
меньшим, чем у истребителей ВВС Красной Армии, миделем фюзеляжа (диаметр звезды этого мотора меньше на 6 %);
металлическим покрытием с заклепками впотай у крыльев и фюзеляжа, в отличие от отечественного - полотняного;
меньшей относительной толщиной профиля крыла (15 % у корня);
наличием редуктора на моторе, что улучшает условия работы винта;
небольшим полетным весом.
Хорошие взлетно-посадочные свойства самолета и маневренность получены за счет отличной продольной, поперечной и путевой устойчивости - благодаря передней центровке 25,4 % САХ; большому поперечному V крыльев (7°) и удачному выбору площадей оперения.
Но с другой стороны, стремление к уменьшению полетного веса усложнило эксплуатацию и транспортировку самолета. Кроме того, самолет оказался недостаточно прочным как в нормальных полетах (наличие вибраций, обусловленных полным отсутствием амортизации мотора), так и при пикировании. Высота отвесного пикирования ограничивалась 500-700 метрами, что являлось слабым местом истребителя И-97.

Spoiler (expand)

«Воздушный бой И-97 с самолетом И-153 М-63 велся, как правило, в составе группы. Но были схватки и один на один. Продолжительность боев колебалось в пределах от 2 до 20 минут.

При сближении самолеты И-97 всегда были выше И-153 на 200-1000 метров и начинали атаку, пикируя под углом 50-80°. При выходе из атаки большая часть И-97 уходила боевым разворотом с набором высоты. А меньшая часть, закончив стрельбу, врассыпную уходила вниз.

Самолеты И-153 до и во время атаки И-97 старались набрать как можно большую высоту и оттуда стреляли по атакующим японским самолетам.

После первой же атаки завязывался бой. Все самолеты, как И-153, так и И- 97 оставляли в строю лишь отдельные звенья. Уже через 2-3 минуты боя каждый дрался самостоятельно или в лучшем случае, парой. Это было похоже на рой пчел, переплетенный шнурами трассирующих пуль.

Большинство летчиков дралось на вертикали, остальные – кто на «петлях», кто на виражах, кто на боевых разворотах. Легко было драться с И-97 только до высоты 4000 метров. Если И- 97 входил в вираж, то И-153 в начале или в конце второго виража заходил ему в хвост, и «японцу» приходилось переходить на вертикальный маневр.

Лобовых атак И-97 боялся. Если И-153 попадал в тяжелое положение, то легко мог уйти продолжительным пикированием «змейкой». Самолет И-97 круто пикировал не более 700-1000 метров, после чего прекращал преследование.

При опросе пленных японских летчиков выяснилось: они пикируют круто, но не продолжительно из-за большой вибрации крыльев (особенно консольной части) и быстрого охлаждения мотора, который после этого может остановиться».

Spoiler (expand)

Летчик-испытатель С.П.Супрун, пилотировавший И-97 в воздушном бою с пушечным самолетом И-16 М-25В, докладывал:

«Тактическое преимущество самолета И-97 особенно сказывается на высотах более 3000 метров. Самолет И-16 делает вираж за 16-17 секунд, у И- 97 время виража 12 секунд.

На вираже И-16 недостаточно устойчив. При перетягивании ручки может или выйти из виража, или сорваться в «штопор». И-97 виражит устойчиво с полностью выбранной ручкой и не имеет тенденции к сваливанию в «штопор». В боях на вираже самолет И-97 имеет преимущество.

В боях на вертикальных маневрах преимущество также остается за И-97. Японский самолет набирает большую высоту, чем И-16, и оказывается в более выгодном положении.

Выходить из боя самолету И-16 лучше только продолжительным отвесным пикированием, потому что И-97 долгое время пикировать не может.

Обычный для И-16 прием ведения воздушного боя: использование высоты и большей горизонтальной скорости для набора высоты после атаки за счет разгона. Атаковавший противника И-16 уходит со снижением и убедившись в том, что преследования нет, снова набирает высоту для атаки.

И-97 обладает хорошей устойчивостью, что позволяет летчикам вести на нем продолжительный огонь в положении «вверх колесами». На наших самолетах этого сделать нельзя».

Nakajima Ki 43 Hayabusa. История создания и боевое применение.

Только История: истребитель Nakajima Ki-43 Hayabusa

[bricklayer]

Журнал «Aviation» был не менее категоричен, в сентябре 1940 г. технический уровень японской авиации описывался там следующими словами: «Американским авиационным специалистам достаточно беглого взгляда на новейшие японские военные самолёты, чтобы прийти к выводу, что все они являются либо устаревшими, либо устаревающими». Там же делался вывод, что японская авиапромышленность и уровень их авиаконструкторов серьёзно уступают даже итальянским.
To view the link Register
To view the link Register

Отзывы американских лётчиков, впервые столкнувшихся с «Мицубиси» А6М, нельзя охарактеризовать иначе чем «восторженно-панические». Например, немногие выжившие пилоты 221-й истребительной эскадрильи морской пехоты, вступившие на своих F2A-3 «Баффало» и F4F-3 «Уайлдкэт» в бой с превосходящими силами вражеских истребителей во время налёта японской авиации на атолл Мидуэй, описывали их в следующих выражениях:

«Истребитель «Зеро» исключительно манёвренен и обладает поразительной скороподъёмностью. Он настолько превосходит F2A-3 на вертикалях, что представляется бессмысленным пытаться сделать более одного захода на любую цель. […] Истребитель «Зеро» превосходит F2A-3 в горизонтальной скорости. Он намного манёвренней F2A-3. Он превосходит F2A-3 по скороподъёмности. Он обладает большей огневой мощью, чем F2A-3»
Капитан Кирк Армистид (ВРИО командира эскадрильи) Ну и так далее...
Только История: Mitsubishi A6M Zero