Обсуждаем конструкции истребителей всех участвуещих сторон а также их боевые возможности. Приводим ТТХ, описываем устройство и как обычно не забываем источники инфы.
К началу Второй мировой войны истребительная авиация представляла собой хорошо сформировавшийся класс боевой авиации. Как правило, основные мировые державы того времени имели несколько основных типов истребителей, отличающихся как по лётным характеристикам, так и по тактике применения.
Список самолетов этого типа периода Второй мировой - как серийных, так и опытных экземпляров.
Плетенка Тача (как бы продолжение "хроники уничтоженной эскадрильи"- To view the link Register , то же день, во многом решающий, но действуют уже палубные F4F Wildcat 3-ей истребительной эскадрильи- To view the link Register ) Первые данные о выдающихся характеристиках нового японского морского истребителя были получены Разведуправлением ВМС США ещё в январе 1941 г., но тогда от них отмахнулись, как от малодостоверных. Между тем эти самолёты пошли в бой в Китае, и игнорировать поступавшую оттуда информации стало уже нельзя. Так что 22 сентября 1941 г. Управление морской авиации опубликовало, наконец, разведывательный бюллетень, согласно которому максимальная скорость японского истребителя «Модель 00» оценивалась в 300-330 узлов [555-610 км/ч] при вооружении две 20-мм пушки и два 7,7-мм пулемёта. Всё это не прошло мимо некого Джона Тача, на тот момент капитан-лейтенанта и командира 3-й истребительной эскадрильи авианосца «Саратога». Сам авианосец находился тогда на модернизации, а его авиагруппа занималась боевой подготовкой на береговой авиабазе. Опытный офицер всерьёз задумался над вопросом, что его эскадрилья, только что перевооружённая на новейшие истребители «Грумман» F4F-3 «Уайлдкэт», сможет, в случае чего, противопоставить противнику, которого невозможно ни «перекрутить» в манёвренном «догфайте», ни достать «на вертикалях».
Spoiler (expand)
День за днём, Джон Тач, вернувшись со службы, гонял по столу на своей кухне изображавшие самолёты спички, пытаясь нащупать тактическое решение. Пока не пришёл к выводу, что в заданных условиях нет никаких шансов придумать что-то, что позволило бы гарантированно обеспечить ни классический «заход в хвост», ни хотя бы лобовую атаку. Разве что, в случае грубой ошибки противника.
Единственным вариантом виделось использование гораздо более сложного огня с упреждением на пересекающихся курсах. Но это требовало точной оценки курса и скорости противника, а также расстояния до него. Требовалось каким-то образом вывести вражеский самолёт под огонь с фланга в более или менее стандартных условиях, где даже не самый подготовленный пилот мог бы с достаточной точностью определить все три показателя.
Индивидуальными действиями добиться этого было также невозможно, поэтому Тач задумался о командных действиях. Всё те же спички подсказали ему возможный вариант, и он решил опробовать его на практике. В начале октября 1941 г. командир 3-й истребительной организовал учебный воздушный бой, где он вёл четвёрку «обороняющихся», а такими же силами «нападающих» руководил командир одного из дивизионов его эскадрильи, будущий ас старший лейтенант Эдвард «Буч» О'Хэйр.
"Суть манёвра заключалась в том, что два двухсамолётных звена летели на дистанции минимального радиуса виража между ними. В случае вражеской атаки – вне зависимости от того, какое из звеньев атаковали – они начинали выполнять вираж навстречу друг другу, одно с небольшим набором высоты, другое с потерей, пересекали курсы и расходились. Для противника это выглядело бессмысленно-паническим, ломавшим строй бегством, и он начинал преследование одного из звеньев, превращавшегося таким образом в «наживку».
Разойдясь в стороны, звенья начинали выполнять обратный вираж опять навстречу друг другу. В результате звено-«наживка» буквально у себя на хвосте притаскивало противника в точку, где он неминуемо попадал под фланговый или фронтальный огонь другого звена. Даже в случае промаха внезапная атака сбивала противнику прицел, звенья опять пересекали курсы и повторяли манёвр до того момента, пока противник не будет сбит, либо, как минимум, не откажется от атаки. "
Spoiler (expand)
Сразу после Мидуэя капитан 3-го ранга Джон Тач был переведён сначала на преподавательскую, а затем на командно-штабную работу. Но его наработки использовали другие командиры палубных истребительных эскадрилий в ходе последовавшего вскоре многомесячного сражения при Гуадалканале. Тогда же родилось и название этого манёвра: «плетёнка Тача» Только История: истребитель Grumman F4F Wildcat
Принявший первый удар- F4F Wildcat. История создания, боевого применения.
“ТАКТИКА ИСТРЕБИТЕЛЬНОЙ АВИАЦИИ” (1943) Высоту 5000 м истребитель Ме-109Ф набирает за 5,4 минуты.
При сравнении с данными истребителя Як-1 видно, что истребитель Ме-109Ф обладает лучшей скороподъемностью до высоты 3000—3500 м, а истребитель Ме-109Г, имеющий более высотный мотор, даже выше. Новые типы наших истребителей имеют скороподъемность лучшую, чем Ме-109Г, до высоты 4000 м, а некоторые типы—на всех высотах. (про Ме-109Ф что-то странное пишут) Скороподъемность, так же как и скорость, находится в очень большой зависимости от превышения. Если истребитель находится вверху, то он после атаки с пикирования может на короткий период дать огромную скороподъемность и уйти вверх чрезвычайно крутой горкой.
Это, между прочим, создает неправильное представление у некоторых летчиков о действительных данных немецкого истребителя Ме-109. Летчик, видя Ме-109, проскакивающий мимо него с большой скоростью и уходящий свечой вверх, иногда не учитывает, что все это достигается не столько за счет качеств самолета, сколько за счет тактики, за счет преимущества в высоте. дающего на короткий период резкое увеличение скорости и скороподъемности. Под влиянием личного впечатления такой летчик часто приписывает Ме-109 несуществующие, мнимые преимущества—баснословную скорость и скороподъемность.To view the link Register Немецкие летчики не ведут бой на виражах, так как знают, что становящийся в вираж теряет инициативу в бою, отдавая ее тому, кто ведет бой на вертикальном маневре. Инициатива, как об этом уже говорилось, имеет огромное значение для воздушного боя, поэтому переход на бой с маневром в горизонтальной плоскости нельзя рекомендовать и нашим летчикам. Основной противник
Spoiler (expand)
Бронирование истребителя Ме-109Г ничем не отличается от бронирования Ме-109Ф, за исключением того, что сзади бензо бака поставлена сплошная перегородка толщиной 18 мм из нескольких слоев дюрали, предназначенная для снятия зажигательного состава с зажигательных пуль. Броней эту перегородку считать нельзя, так как пули через нее свободно проходят. Кроме того, при испытаниях обнаружилось, что своей цели перегородка не достигает и даже, наоборот, только улучшает действие зажигательных пуль.
Броня закрывает летчика от атак прямо сверху (с задней полусферы) до угла пикирования 45 градусов, снизу до угла 35 градусов. От атак сзади сбоку летчик закрыт броней плохо; уже при боковом угле 10 градусов броня закрывает летчика только частично. Броня истребителя Ме-109Г пробивается бронебойной пулей среднего калибра с дальности 100 м и бронебойной пулей крупного калибра (12,7 мм) с дальности до 400 м.
Прозрачная броня на козырьке летчика защищает только от пуль среднего калибра, пули 12,7-мм пулемета пробивают ее.
Бензобак истребителя Ме-109Ф вмещает горючее на полет продолжительностью до двух часов, бензобак истребителя Ме-109Г — на один час при полете на экономической скорости. На максимальной скорости и в бою горючее расходуется очень быстро — в полете с боями горючее на истребителе Ме-109Г кончается через 40-45 минут. Протектор на бензобаке затягивает до 20 пулевых пробоин среднего калибра и 5-6 пробоин калибра 12,7 мм. Попадание зажигательной пули в пространство над уровнем горючего зажигает пары бензина и разрывает бак. Морозостойкость протектора оказалась плохой: в морозную погоду протектор замерзает, крошится и пулевых пробоин не затягивает.
Обзор является слабым местом истребителя Ме-109. Не без оснований этот самолет считается самым “слепым” из всех типов истребителей. Кабина истребителя Ме-109 узкая, фонарь в полете не открывается, бронированный наголовник занимает очень большое пространство сзади. Наиболее трудно для летчика Ме-109 просматривать секторы прямо назад и назад вниз. Противника, зашедшего в хвост, летчик Ме-109 не может увидеть.
Тактика немецких летчиков-истребителей строится, исходя из свойств самолета. Плохой обзор с самолета Ме-109 заставляет немцев для лучшего просмотра пространства сзади применять широкие боевые порядки, при которых с одного фланга можно было бы видеть, что делается сзади другого фланга.
В 1941 г. истребители Ме-109 избегали боев на большой высоте и старались оттянуть бой на наиболее выгодную для них высоту — 1500—2500 м. В 1942 г. на вооружение ВВС Германии поступил истребитель Ме-109Г, на котором установлен мотор с повышенной высотностью (7000 м), что увеличило количество боев на большой высоте. Бои с истребителем Ме-109Г стали отмечаться на высотах до 8000 м. Если, кроме этого, учесть, что обе воюющие стороны хорошо поняли значение превышения в бою и стремятся хотя бы частью сил быть выше противника, то это дает право предполагать, что бои между истребителями на большой высоте будут происходить чаще, чем в 1942 г. Отсюда выводы для летчиков-истребителей: нужно постоянно в любом полете быть готовым к бою на большой высоте; иметь открытыми кислородные баллоны и подогнанную кислородную маску, постоянно готовое к бою оружие и пр.
1.В горизонтальном полете при нейтральных педалях самолет на любой скорости в штопор не в ходит. При выбирании ручки на себя, самолет на скорости 153-156 км/лас (95-97 миль/час) сваливается на крыло, опускает нос и набрав скорость, стремится выйти в горизонтальный полет. Если воввремя не отдать ручку от себя, то сваливание на крыло повторится. Самолет входит в левый штопор после отклонения левой педали вперед на 1/4 хода. В правый штопор самолет входит после отклонения правой педали вперед на 3/4 хода.
2. Темп выбирания и величина отклонения ручки на себя оказывают влияние на процесс вода самолета в штопор. В случае плавного или неполного выбирания ручки, при указанных выше отклонениях педалей, самолет только после 172 витка крутой спирали на левом штопоре и после 1-го витка крутой спирали на правом штопоре, входит в нормальный штопор. В случае полного и резкого выбирания ручки на себя, самолет сразу входит в нормальный штопор.
3. На фигурах высшего пилотажа перетягивание ручки или передача ноги приводят к резкому срыву самолета в штопор. Перетягивание ручки при выполнении вертикальных фигур может привести также и к срыву в перевернутый штопор. этом случае, для перевода самолета в нормальный штопор необходимо установить педали нейтрально, а ручку еще больше выбрать на себя.
4. Сдвигание центровки самолета назад ухудшает продольную устойчивость самолета, что делает самолет чувствительным даже к незначительным ошибкам летчика, допущенным в технике пилотирования. На виражах, а также на вертикальных фигурах ( петле, иммельмане) при подходе к верхней мертво точке ощущаются значительные давящие усилия на ручке. С целью предотвращения непроизвольного перетягивания ручки, а следовательно и срыва в шт опор, не обходимо поддерживать ручку от себя. Поэтому необходимо тщательно следить за загрузкой самолета, не допуская чрезмерного сдвигания центровки самолета назад. Загрузка задней части фюзеляжа посторонними предметами, перезаливка масла, а также съемка фюзеляжного вооружения без надлежащей компенсации НЕДОПУСТИМЫ. Для компенсации центровки при израсходованном боекомплекте, целесообразно снять броню маслобака.
5. Режим штопора на самолете "Аэрокобра" P-390-10 крутой, с углом наклона фюзеляжа к горизонту на лев Ом штопоре в 60-65° и на правом в 70-800. На штопоре возникают большие давящие усилия на ручку управления. На правом штопоре ручка прижимается к сидению летчика с меньшей силой, чем на левом штопоре. Кроме того, на левом штопоре имеет место биение ручки в сторону штопора, могущее привести к вырыванию управления из рук летчика.
6. Установившийся режим штопора характеризуется постоянной величиной составляющей угловой скорости по вертикальной оси самолета (@y наступает для левого штопора раньше,чем для правого. Колебания но са самолета и крена в процессе каждого витка большие в начале штопора, уменьшаются в последующих витках, но остаются и в установившемся режиме шопора.
7. Темп и величина отклонения рулей на штопоре сказываются на характере ввода самолета в штопор. При полной и энергичной даче ноги нарастание величины составляющей угловой скорости по вертикальной оси самолета ( Wy) происходит быстрее. При полном и энергичном выбирании ручки на себя колебания носа самолета на 1-ом витке значительно больше.
8. Сдвигание центровки самолета назад режим штопора практически не оказывает. При задней центровке лишь незначительно увеличивается прижимание ручки на штопоре к сидению летчика и колебания носа самолета в каждом витке немного больше.
9. Самолет "Аэрокобра" Р-39, серии " " при всех эксплоатационных центровках надежно выходит из штопора, но требует уверенного и правильного действия рулями. При правильном действии рулями на выводе: сначала дается энергично, нога против штопора полностью и затем (через 1-1,5 сек) ручка энергично от себя доотказа, самолет выходит после 5-ти витков штопора с запаздыванием до 1-го витка. Плавная и неполная дача рулей на вывод увеличивает запаздывание и может даже оказаться недостаточной для вывода самолета из штопора.
10. При даче рулей на вывод необходимо преодолеть значительные усилия. На выводе из левого штопора эти усилия больше, чем на выводе из правого и достигают на ручку 15 кг и на педаль 25 кг.
11. Потеря высоты за 3 витка, штопора и вывод со став ляет в среднем 1100 м /3600 фут Перегрузка на установившемся режиме штопора равна 0,8-1 крат. Перегрузка на выходе из пикирования не превышала 3,5 крат.
1. Штопор на самолете "Аэрокобра" Р-39 серии " безопасен и выход из него, при всех ЭКСПЛОАТационных центровках ВОЗМОЖЕН, при условий полно и Энергично дачи руле на вывод и наличии достаточной высоты.
2. С целью предотвращения непроизвольного срыва в штопор при выполнении фигур высшего пилотажа, дать ука зания строевым частям:
а/ проработать с летный составой "Дополнение к инструкции по пилотированию самолета "Аэрокобра P-39 Q
б/ тщательно следить за загрузкой самолета, не до пуская сдвигания центровки самолета назад больше край не задне ЭКСПЛОтационно центровки.
Данные, полученные при испытании самолета "Аэрокобра" P-39-19 типичны для самолета имеющего весьма малый запас продольной устойчивости и не очень мощное вертикальное оперение. Это вертикальное оперение не обеспечивает лег кого вывода с задней центровкой, но не допускает плоского штопора.
t1aro
alZarif
Dr.Schmeisser
KhanBagatur
gurvinek2005
Crusader556
Haktar
Mady
Valyrian_Legionnaire
DinarMayor
Corrector
kosak4
Farin Frostgeir
